Секретний проект Армії США - літаючий диск
Канадська фірма «Авро еркрафт» з 1955 р. почала проводити дослідження реактивного вертикально злітає апарату з круглим дископодібним корпусом і пристроєм для утворення повітряної подушки при зльоті. Передбачалося, що така схема АВВП, з приводяться від ТРД підйомними вентиляторами, запропонована в 1947 р. англійським конструктором Джоном Фростом, завдяки використанню повітряної подушки зажадає при зльоті меншою енергоозброєності, ніж для звичайних реактивних СВВП.
Крім того, відкидається вентилятором повітряний потік, змішуваний з газами ТРД і використовуваний для утворення повітряної подушки, буде мати значно менші швидкість і температуру, ніж у ТРД, що повинно спростити експлуатацію такого АВВП. Тому розробкою АВВП фірми «Авро еркрафт» зацікавилися ВПС і армія США, що прийняли участь у фінансуванні досліджень Слід зазначити, що схема АВВП з дископодібним несучим корпусом і розташованим в ньому вентилятором була запропонована ак. Б.Н. Юр'євим ще в 1921 р., схема наведена у розділі «Росія. Дослідження гвинтових СВВП ».
У 1959 р. по об'єднаному контрактом армії і ВПС США була завершена споруда експериментального АВВП з дископодібним корпусом, що отримав офіційне позначення VZ-9V і назва «Аврокар» і більш відомого під назвою «Флаїнг Сосер» (літаюче блюдце). Перші випробування на прив'язі АВВП VZ-9V почав проходити 5 грудня 1959, здійснюючи нетривалі польоти, і незабаром був переданий для випробувань на базу ВПС ім. Едвардса. Перший зліт з переходом до горизонтального польоту був здійснений 17 травня 1961
Фрост вирішив використовувати вже звичну для того часу реактивну тягу в поєднанні з т.зв. ефектом Коанда. Суть цього явища криється в тому, що струмінь рідини чи газу, рухаючись поруч з яким-небудь об'єктом, прагне наблизитися до неї або навіть «прилипнути». За задумом Фроста, така поведінка повітря повинно було полегшувати маневрування апарату. Спершу інженери Avro Canada зробили невеликий апарат для демонстрації своїх ідей. Модель діаметром всього 11 сантиметрів могла підніматися в повітря на невелику висоту, проте які-небудь механізми для маневрування в неї не вмістилися. Тим не менш, канадське військове відомство зацікавилося ідеєю і виділило близько 400 тисяч американських доларів на продовження робіт. Незабаром після цього проект отримав індекс Y2.
На цьому етапі майбутній Avrocar став об'єктом шпигунської драми. Починаючи з 1952 року, ЦРУ намагалося з'ясувати, чи є у якихось країн літальні апарати нових конструкцій. У 53-му розвідники дізналися про існування проекту Y2 і доповіли про це начальству. Незабаром після передачі документів «нагору» панове з Пентагону зв'язалися з канадськими військовими і запропонували їм продовжити створення Y2 спільними зусиллями. Канада пропозицію прийняла. Серед іншого, це мало і приємні фінансові наслідки. Начальник відділення досліджень ВВС США генерал-лейтенант Д. Патт вибив фінансування в два мільйони доларів на рік. Дуже сміливо для революційно нового проекту. Тим не менш, гроші були виділені і Avro продовжили дослідження. До середини десятиліття був готовий проект VZ-9, який, власне кажучи, і став «лебединою піснею» програми Y2.
Розробка АВВП VZ-9V під керівництвом Джона Фроста та його випробування велися в обстановці великої секретності, тому по ньому публікувалася вкрай обмежена інформація. Ймовірно, надзвичайна форма АВВП і відсутність офіційних відомостей про випробування, що проводилися в 1961 — 1962 рр…, Викликали в цей період інтенсивні публікації про польоти невпізнаних літаючих об'єктів (НЛО) у вигляді «літаючих блюдець».
П'ятнадцятиметрової диск з шістьма турбореактивними двигунами, які викидали гази через власні сопла, а також приводили в обертання турбіну великого розміру, теоретично міг підніматися на будь-яку висоту і літати в будь-якому напрямку. Замовник в особі американських і канадських військових схвалив проект, але зажадав спочатку випробувати нову технологію на пілотованому апараті меншого розміру. Через це «тарілку» стиснули до діаметра близько шести метрів. Відповідним чином змінили і силову установку: тепер навколо центральної турбіни поміщалося тільки три двигуни. Цікава система управління польотом. Для підйому або спуску передбачалося змінювати тягу всіх двигунів відразу, що впливало на обороти підйомної турбіни. Для нахилу в ту чи іншу сторону Avrocar мав спеціальну систему, яка зраджувала тягу окремих двигунів так, щоб корпус апарату за рахунок її різниці нахилявся в потрібну сторону. З цією системою довелося неабияк повозитися: потрібно було врахувати прийомистість двигунів, стійкість всього апарату і масу інших параметрів.
У середині 1959 перший дослідний екземпляр «Аврокара» був готовий. Настав час для випробувань. Перші тижні пішли на відпрацювання взаємодії двигунів та їх системи управління. Справа була непростою, але канадці та американці з ним впоралися. До листопада того ж року апарат VZ-9 був готовий до першого польоту. 12 листопада «літаюча тарілка» відірвалася від землі і зависла на невеликій висоті. З часом почали додавати тягу і виводити апарат на трохи більші висоти. На відстані близько метра від землі Avrocar вільно висів, маневрував і міг переміщатися в будь-яку сторону. Але коли справа дійшла до підйому на висоту хоча б у кілька метрів, раптово з'ясувалася одна дуже неприємна особливість проекту. Відносно слабка силова установка прототипу могла забезпечити задовільну стійкість і керованість тільки на висоті до півтора метрів. При подальшому підйомі «Аврокару» доводилося сподіватися тільки на ефект Коанда. Екранний ефект, у свою чергу, був пропав і літальний апарат втрачав колишню стійкість. Після серії випробувальних польотів інженерам «Авро Канада» довелося повертатися за кульмани. Тим часом незадоволені результатами канадські військові дійшли висновку про марність проекту і відмовилися продовжувати видавати гроші.
Протягом наступних місяців команда конструкторів під початком Дж. Фроста намагалася знайти рішення для виявленої проблеми і забезпечити належну стійкість. На цьому етапі робіт було зібрано ще декілька моделей, на яких відпрацьовувалися нові ідеї. Однак жодна з моделей не змогла піднятися на стерпну висоту і при цьому не перекинутися. Серед причин такої поведінки апаратів значилися і відсутність додаткової підтримки повітря (той самий екранний ефект), і вимогливість конструкції до акуратною і точною балансуванню, і необхідність синхронізації роботи двигунів.
Виправити все це можна було тільки за допомогою кардинальної зміни конструкції. Наприкінці 1960 року Фрост почав переробку проекту відповідно із зібраним досвідом. Починаючи з 1959-го року, фінансування проекту Y2 здійснювалося тільки Сполученими Штатами. Відповідальні за ведення програми американські чиновники з часом стали теж сумніватися у його доцільності. Тому незабаром після початку кардинальної модернізації фінансування «Аврокара» припинилося. Співробітники Пентагону були жорсткі і небагатослівні. У документі про припинення робіт вказувалася безперспективність проекту, а також відсутність будь-якого задовільного результату при витратах близько дванадцяти мільйонів доларів.
У 1962 р. розробка АВВП VZ-9V була припинена.
Останні проведені випробування АВВП VZ-9V «Аврокар» показали, що він не володіє достатньою стійкістю, крім того, постійно виникали неполадки в роботі його силової установки та системи управління послужили причиною припинення його випробувань, незважаючи на розрекламовані перспективи його застосування.
Принциповою відмінністю експериментального АВВП VZ-9V «Аврокар» було те, що він міг не тільки літати подібно літаку на великій висоті, але і пересуватися поблизу землі на повітряній подушці. Апарат мав круглий дискообразний корпус, в центрі якого був встановлений вентилятор. Усмоктуване їм повітря по системі каналів прямував до одноконтурного кільцевому соплу, що проходить по периферії апарату.
Підйомна сила при висінні або русі АВВП VZ-9V поблизу землі створювалася, по-перше, завдяки повітряній подушці, що утворюється при закінченні повітря з кільцевого сопла, а по-друге, в результаті дії так званого ефекту Коанда, який зазвичай проявляється при закінченні повітря з сопла над профільованою поверхнею: створюване розрідження призводить до появи підйомної сили. У АВВП VZ-9V при протіканні повітря через сопло внаслідок ежекції вироблялося відсмоктування повітря з верхньої поверхні корпусу апарату, що призводило до розрідження на ній і створенню додаткової підйомної сили.
Повітря ежектіровался через кільцеву щілину на верхній поверхні корпусу апарату. Центральний вентилятор діаметром 1,52 м мав привід від тихохідної турбіни, що приводиться в обертання потоком газів, що випливають із сопел трьох ТРД Континентал J69-T9 з тягою по 420 кгс або еквівалентної потужністю по 1000 е.к.с. Для створення горизонтальної сили тяги кільцева повітряна завіса може відхилятися за допомогою поворотних рулів в кільцевому соплі.
Перехід АВВП від руху на повітряній подушці над землею до вільного польоту відбувався наступним чином: АВВП розганявся над землею на повітряній подушці до такої швидкості, що його дискообразний корпус створював підйомну силу, достатню для підтримки в повітрі, а потім і для його підйому. При цьому кільцева струмінь, скручуючись, перетворювалася на плоску пелену, а витікаючий з кільцевого сопла повітря створював горизонтальну тягу.
Побудований експериментальний АВВП VZ-9V «Аврокар» призначався для польотів з дозвуковою швидкістю, тому він мав закруглений носок круглого крила і кільцевої повітрозабірник по периметру крила для входу ежектіруемого потоку повітря. Круглий дискообразний корпус діаметром 5,5 м мав еліптичний профіль з відносною товщиною 20% і кривизною 2%. Характеристики АВВП VZ-9V не опублікували, хоча вказувалося, що він може мати максимальну швидкість 480 км / ч.
Фірмою «Авро Еркарфт» був спроектований також надзвуковий варіант АВВП подібного типу, у якого крило повинно було мати гостру кромку і модифіковану систему огорожі ежектіруемого повітря. Такий апарат відрізнявся конструктивної компактністю і міг мати порівняно невелику масу; його конфігурація з круглим крилом рекламувалася як оптимальна для польотів на малих висотах з великими швидкостями, за умови, що буде вирішена проблема стійкості.
До нашого часу збереглися обидва побудованих прототипу Avrocar, які зберігаються в авіаційних музеях США. Років десять тому ряд канадських істориків виступив за передачу одного з «Аврокаров» в руки Канади. Вони мотивували це необхідністю визнання заслуг своєї країни у створенні проекту. При цьому тема часткою фінансування чомусь обходилася стороною, хоча США витратили на програму Y2 в десять з гаком разів більше грошей, ніж їх північний сусід. Зокрема і тому розмови початку двохтисячних так і залишилися розмовами, а обидва побудованих VZ-9 до цих пір перебувають в американських музеях.
Поделись картинкой с друзьями
Джеоело: webpark.ru
© Ноосфера
