Россия начинает и выигрывает: ELMS, гонки на выносливость
«Это далеко не «Формула-1». Поклонников меньше, внимание прессы не то, — говорит Виталий Петров, человек, некогда приведший Россию в «королеву автоспорта». — Но от этого сама гонка не делается легче, и не делается менее интересной. Приходится сразу о многом думать: атаковать и бросаться на соперника сразу со всеми силами нельзя. Надо помнить о бензине, о состоянии колес, о двигателе… Нужно понимать, что вообще-то гонка длится много часов, и нужно её выдержать».
Поклонники гонок на выносливость отчаянно ревнуют к «Формуле-1», считая её сильно переоцененной. По их словам, жесткие требования к безопасности, ограничения на мощность и экономичность болидов, которые появились в правилах за последние годы, почти уничтожили главное — интригу и азарт (и в этих словам немала доля истины). Зарегулированность, избыточное внимание спонсоров и прессы сделали заезды F1 слишком предсказуемыми, слишком «звездными» и техничными. Поэтому знатоки и любители автоспорта со все большим интересом обращаются к другим гонкам, благо проводится их предостаточно.
Виталий ПетровВозмужал, помудрел и начал выигрывать. Карьера в гонках на выносливость у него, как нам кажется, сложится лучше, чем в F1 и DTM. Потому что здесь важно понимать техническую составляющую машины, а с этим у Виталия проблем нет, это мы помним ещё по интервью, которое брали в 2011-м.
Но сегодня мы говорим именно о гонках на выносливость.»24 часа Дайтона» и »24 часа Нюрбургринга»,»12 часов Себринга» и, конечно, Европейская серия Ле-Ман (ELMS) — все эти соревнования привлекают сотни поклонников. А их история началась почти 100 лет назад в Ле-Мане.
Гонка на выносливость
Сразу заметим: нет, легендарная 24-часовая гонка в Ле-Мане не входит в календарь ELMS. Она является частью другого чемпионата — FIA WEC. Тем не менее, мы скажем о ней несколько слов, потому что, как уже упоминалось, именно с неё пошёл отсчёт всех гонок на выносливость.
Первые »24 часа Ле-Мана» состоялись в 1923 году. Уникальные состязания требовали исключительной надежности и от автомобилей, и от пилотов, для которых поначалу даже не ограничивали время за рулем. Были даже попытки проехать все 24 часа в одиночку, без смены. В 1952 году, например. Пьер Левег управлял машиной 23 часа подряд, вышел в лидеры — и сошёл, лидируя, сделав ошибку из-за усталости (тремя годами позже он станет виновником самой страшной аварии в истории автоспорта). Ещё раньше, в 1950-м, Луи Розье выиграл гонку вместе с сыном, Жан-Луи, но сам при этом находился за рулём 23 часа 40 минут! Современные автомобили успевают за это время преодолеть более 5000 км — почти в 20 раз больше, чем во время гонок Гран-При той же Формулы 1. При этом трасса частично проходит по дорогам общего пользования, которые не отличаются идеальным состоянием, серьезно увеличивая нагрузку на гонщика и его автомобиль.
Правила гонок запрещали дозаправку маслом или охлаждающей жидкостью чаще, чем раз в час, что накладывало особые требования на экономичность и надежность работы автомобилей. Кроме того, при каждой дозаправке в боксах они должны останавливать двигатель, а значит, он должен выдерживать многократные перезапуски. В общем, требования к болидам в Ле-Мане предъявлялись исключительно серьёзные — и было понятно, что одной такой гонки явно не хватало. Желающих показать свой потенциал было гораздо больше, чем могла принять одна трасса.
Поэтому со временем появились другие гонки — и 24-часовые, и 12-часовые, и 6-часовые, тоже изнурительные, тоже сложные, тоже требующие предельной концентрации. Этот формат не оставляет простора для просчетов. Крошечная ошибка в конструкции, небольшая неточность в настройках — на марафонской дистанции их эффект накапливается, заканчиваясь проигрышем, сходом с трассы, аварией. Вызов всегда привлекал и фанатов автоспорта, и гонщиков, и производителей. Список марок, стартующих в гонках на выносливость, звучит как летопись величайших имен в истории автоспорта: Bugatti и Bentley, Alfa Romeo, Ferrari и Aston Martin, Audi и Porsche…
«Ле-Ман» не в Ле-Мане?
Итак, успех 24-часовых соревнований оказался заразителен, и вдохновленных Ле-Маном серий гонок на выносливость сегодня более десятка. ELMS, наряду с FIA WEC, — одна из наиболее престижных. В течение года её участники встречаются на легендарных трассах по всему европейскому континенту, от британского Силверстоуна до португальского Эшторила.
Помимо увеличения списка гонок, расширился и список классов, сражающихся за победу. Гонка проходит одновременно для всех классов, но зачёты отдельные, для каждого класса — свой. Это связано с тем, что младшие классы практически не имеют шансов побить старшие (хотя такие прецеденты в истории бывали, особенно в длинных, 24-часовых, где надёжность порой важнее скорости).
В ELMS гонки относительно короткие, 4 часа, и потому младшие остаются младшими. Хотя на деле они всё равно потрясающе быстрые и ни по стоимости, ни по технологичности они практически не уступают «Формуле-1». Самый мощный класс спортпрототипов, LMP1, в этой серии не выступает, он гоняется в FIA WEC, здесь же класса три — спортпрототипы LMP2 и LMP3, а также автомобили на базе серийных, класс GTE. «С точки зрения пилота машины здесь почти такие же, как в «Формуле», — подтверждает Виталий Петров, — и сама идеология их управления точно такая же».
В самом деле, заглянув в кокпит болида Петрова, можно заметить, как все тут непохоже на привычную панель управления автомобиля. Многочисленные переключатели маркированы яркими цветными метками, основное управление сосредоточено на «джойстике» руля, к голове пилота подходит трубка, позволяющая попить на ходу. Кстати, многие современные автомобильные технологии поначалу «обкатывались» именно на гонках Ле-Мана — например, дисковые тормоза на легковых машинах впервые были использованы командой Jaguar на соревнованиях 1953 года. Но вернемся в наше время.
В 2016 году российская команда SMP Racing участвовала в серии ELMS во второй раз и сразу несколькими экипажами. В категории прототипов LMP2 сражались Виталий Петров и его напарники, Андреас Вирт из Германии и Стефано Колетти из Монако. «Современный вариант Ле-Мана — это все равно, считайте, спринт, — объясняет Виталий Петров. — Твое время, твоя смена может длиться всего 50 минут (сегодня даже в »24 часах Л-Мана» время за рулем ограничено максимум 4 часами — ПМ), за которые ты успеваешь выложиться на 100%, потом отдыхаешь — и такое длится 6, 12 или 24 часа».
СПРАВКА: Класс. LMP2
● Минимальный вес: 900 кг
● Максимальные размеры: 4,6×2 м
● Максимальные диаметр и ширина колеса: 28 и 14 дюймов
● Вместимость бака: 75 л (бензин)
● Двигатель без наддува или с турбонаддувом*: 5 или 3,2 л (8 или 6 цилиндров)
* для бензиновых двигателей
Первый прототип
Прототип BR01 LMP2 для SMP Racing — первая проба пера: до сих пор еще ни одна российская команда не разрабатывала подобный автомобиль самостоятельно. Для его создания был приглашен итальянский конструктор Паоло Катоне, ранее отметившийся моделями Peugeot 905 и 908 — победителями »24 часов Ле-Мана» в общем зачёте. Согласно регламенту соревнований, в технической начинке BR01 использованы сертифицированные компоненты — поэтому, по словам Паоло, ключевое внимание он уделил аэродинамике автомобиля.
«Это такая категория, где от тебя требуется использовать «полный пакет» опций, — объясняет конструктор. — Поэтому мы провели массу времени, продувая модели в трубе. В механике у нас нет особой свободы, потому мы старались добиться максимальной производительности именно от аэродинамики». После года разработки BR01 прошел омологацию и уже в 2015-м отметился серией ярких выступлений. Дебютировав в середине сезона ELMS, в трёх заключительных гонках 2015 года BR01 приехал на подиум — дважды третьим и один раз, во французском Ле-Кастелле, вторым. А экипаж №21 занял в том чемпионате 5-е место, хотя стартовал лишь в двух гонках из пяти!
В принципе, с момента омологации внесение значительных изменений в конструкцию автомобиля уже невозможно, и все зависит уже от пилотов — и, конечно, от мастерства механиков, которые следят за состоянием машины и выбирают оптимальные настройки. Поэтому в боксах перед началом заездов царит деловая суета — и вместе с тем удивительный порядок. Здесь не увидеть случайно брошенной отвертки, пролитого масла или закатившейся под ноги гайки: конструктор, главный инженер и команда механиков работают быстро и четко.
СПРАВКА: Прототип. BR01
● Вес: 900 кг
● Конструкция: углепластиковый монокок
● Двигатель: Nissan Zytek VK45DE V8 (4,5 л)
● Трансмиссия: Hewland (6 скоростей + реверсивная)
● Разработка: BR Engineering, 2015 г.
Вид из боксов
Во время гонок главное напряжение царит даже не на трассе, а именно в боксах. Причём непрерывно меняющиеся цифры и графики телеметрии захватывают порой больше, чем сама гонка. В режиме реального времени автомобили передают полную информацию о своей работе — от скорости и давления в шинах до температуры масла и цилиндров, и это круче любых обгонов. Хотя зрители считают иначе.
За работой BR01 и его пилотов мы наблюдали во время финального этапа 2016 года, в португальском Эшториле. Ветер с океана принес тяжелые тучи, и механики подготовили изрядный запас шин, в том числе и на случай дождя, с глубоким рисунком, позволяющим выводить з-под колес до 60−80 л воды в секунду. От правильного выбора резины зависит слишком многое, и нужные комплекты лежат прямо под рукой, в чехлах, поддерживающих повышенную рабочую температуру: при выезде на трассу они сразу вступят в дело.
Впрочем, обошлось. Дождь так и не начался, и пилоты ехали на сликах. Экипаж Петрова, Колетти и Вирта стартовал пятым, но уже к концу второго часа выбрался на третью позицию. Выше ребятам подняться не удалось, но гимн России все-таки прозвучал над Эшторилом: не только третье место SMP Racing, но и первое — российского клуба G-Drive — серьезный результат для нашего автоспорта. Собственно, G-Drive выиграла титулы и в командном, и в личном зачёте LMP2, а наши друзья и SMP Racing стали по итогам года третьими. Вообще, представьте себе: две русские команды заканчивают престижный автоспортивный чемпионат с золотом и бронзой соответственно — могли ли мы мечтать о таком лет 10 назад?
Да, нам есть, за кого болеть в F1 (напомним — за Даниила Квята), в американском Indycar (за Михаила Алёшина), ещё в ряде гоночных серий. В этом году блестяще, выиграв 3 гонки, выступали автомобили АвтоВАЗа в серии WTCC (к сожалению, они заканчивают гоночную программу и в следующем сезоне на трассе не появятся).
Но ELMS неожиданно стал совсем нашим чемпионатом. Две российские команды на вершине, первый болид собственной разработки, наконец-то — наши пилоты (помимо Петрова, в нескольких гонках стартовал Роман Русинов). И, конечно, мощные и красивые спортпрототипы, борьба на трассе, рычание моторов, драмы и триумфы настоящих автогонок. Никакого рафинада, это действительно круто, друзья.
