Пришелец: тест Lexus LC 50023.10.2017 11:06

Александр Пономарёв

23 октября 2017 11:00

Обсудить 0

Проект разработки флагманского купе Lexus LC курировал сам Акио Тойода — президент Toyota Motor Corporation. Возможно, именно с его лёгкой руки серийный автомобиль почти неотличим от яркого и футуристического концепта LF-LC 2012 года. Купе выглядит настолько сногсшибательно, что даже на московских дорогах кажется пришельцем из параллельной вселенной или, как минимум, реквизитом из съёмочного павильона. Искренне восхищаюсь смелостью японцев, браво!

По сравнению с LC любой автомобиль выглядит самобеглой тележкой из прошлого века. Что уж говорить про главного конкурента — купе Mercedes-Benz S-класса, которых в Москве полным-полно и которые уже давно успели всем наскучить. Это, безусловно, не только самый интересный Lexus, но и самый неординарный автомобиль из тех, что сегодня имеются в продаже. Тем, кто хочет выделиться из толпы, определённо стоит обратить на него внимание.

Длинный капот, короткие свесы, мускулистые колёсные арки, тонкая талия, широкие бёдра и сложная светотехника — от LC 500 трудно оторвать взгляд! Наш тестовый автомобиль — красного цвета, но мне почему-то кажется, что особенно эффектно LC смотрелся бы в чёрном. Но вы только посмотрите на фары из трёх светодиодных прожекторов, которые прячутся в глубине хитроумно переплетённых линий, словно паук, выглядывающий из норы! А фонари? В них использованы двойные зеркала для многократного отражения света, в результате чего получилось глубокое и мягкое свечение. Жаль только, что указатели поворота здесь расположены вертикально, так что делать динамическую индикацию сигнала не имеет смысла.

Начиная с модели LC 500, компания Lexus перешла на новую платформу GA-L для автомобилей с классической компоновкой. По сравнению с автомобилями GS F и RC F на прежней платформе центр тяжести стал ниже, а развесовка теперь составляет почти идеальные 52:48 (было 54:46). Да, полностью расположить массивный пятилитровый V8 в пределах колёсной базы не получилось, но между центром мотора и передней осью — всего 100 мм.

Все агрегаты под капотом и даже сиденья в салоне опущены как можно ниже, аккумулятор переехал в багажник, как на BMW. Но главную роль в снижении веса сыграли материалы кузова — двери с углепластиковым каркасом и алюминиевыми панелями, карбоновая крыша и композитный пол багажника. Двигатель хорошо нам знаком — это старый добрый 2UR-GSE, атмосферный V8 объёмом пять литров. Теперь у него два воздушных фильтра и новая программа блока управления мотором. Мощность — всё те же 477 лошадиных сил, но крутящий момент подрос на 10 Н•м — до 540.

И впервые в мире, как уверяет Lexus, автомобиль класса гран-туризмо оборудовали 10-ступенчатой автоматической коробкой передач производства Aisin! Это классический «автомат» с гидротрансформатором, но по скорости переключения передач (всего 0,2 секунды, по данным производителя) он не уступает роботизированным преселективным коробкам. Передняя двухрычажная подвеска — новая, с составными верхними и нижними рычагами с двойными шарнирами. В задней многорычажке изменилось расположение рычагов и на 10% увеличена угловая жёсткость. Амортизаторы — адаптивные.

Вообще, при проектировании купе LC большое влияние на разработчиков оказал великолепный суперкар Lexus LFA. Между прочим, сам Джереми Кларксон называл его своим любимым автомобилем из всех, что принимали участие в съёмках британского телешоу Top Gear. Ведущий даже признался, что с удовольствием владел бы LFA тёмно-синего цвета, а такая похвала из уст знаменитого критика много значит. Углеродные композитные технологии, разработанные для суперкара, были применены для некоторых деталей LС — например, формованных под давлением с повторной пропиткой листов углеродного волокна, использованных в качестве каркаса дверей.

В результате жёсткость кузова LC побила все рекорды Lexus и даже превысила показатель модели LFA. Японцы также уверяют, что LC обладает лучшими в классе аэродинамическими характеристиками благодаря тщательной проработке всех элементов — воздуховодов перед задними колёсами, которые управляют воздушными потоками в колёсных арках, рёбер на днище кузова, боковых зеркал (хотя их форма мне показалась странной), воздухозаборников переднего бампера и даже угла наклона ветрового стекла.

Но есть в LC 500 кое-что, сражающее наповал не хуже, чем дизайн кузова. Это — интерьер. Здесь явно чувствуются отголоски идей, использованных всё в том же Lexus LFA — ступенчатая передняя панель с отрицательным наклоном, плавные линии, высокий тоннель, «рожки» переключателей на козырьке приборной панели — наконец, сама «приборка». Низко установленные передние сиденья божественны, хотя регулировок у них на удивление мало.

Есть тут и два задних креслица, но несмотря на немаленькую длину автомобиля в 4770 миллиметров и колёсную базу в 2870 мм, они скорее чисто номинальны. Чтобы посадить туда кого-то, нужно ну очень сильно постараться. Но это ожидаемо, а вот крохотный багажник объёмом около 200 литров удивил. Зато материалы отделки салона, как сейчас любят говорить блогеры, здесь самые что ни на есть «топовые»: самая качественная кожа, которую я встречал на «японцах», бархатистая алькантара и прохладный алюминий. Ну и, конечно, карбон.

Кнопочки некоторым кажутся дешёвыми, но рифлёные металлические барабанчики на центральном тоннеле бесподобны. Наконец-то у Lexus появился качественный цветной дисплей с нормальным разрешением и графикой! Здесь он управляется тачпадом, как у RC F — эту конструкцию часто критикуют, но у меня никогда не было с этим никаких проблем. И эта штука уж точно лучше, чем инфернальный гиперчувствительный джойстик, как у того же GS F.

Жаль, что меню по‑прежнему оставляет желать лучшего: некоторые пункты найти чертовски сложно. Например, я был уверен, что подогрева сидений и руля у LC 500 нет (ибо соответствующие кнопки в салоне отсутствуют), и лишь внезапное похолодание заставило найти где-то в дебрях меню климатической установки раздел «Сиденья», в котором и нашлись заветные пункты. Озадачила и запутанная h-образная схема переключения режимов коробки передач — почти как у гибрида Toyota Prius.

Но… всё это быстро забывается, потому что дизайн интерьера не менее феноменален, чем экстерьер. Особенно, конечно, в этом вкусном вишнёвом цвете. Космос! А звук? О, этот звук будоражит кровь. Не зря японцы сделали специальные резонаторы во впускных коллекторах и прямоточные клапаны в выхлопной системе, которые открываются уже на 3500 оборотах в минуту. Атмосферный V8 поёт яростно и сочно, с глубоким басом и раскатистым рычанием. Кайф!

Однако мне было интереснее узнать, как хорошо знакомый мотор распорядится парой дополнительных передач по сравнению с «восьмиступкой» на моделях F-серии. Да, коробка перещёлкивает короткие передачи действительно молниеносно, всякий раз подбирая оптимальные обороты двигателя. Но с адаптивностью, похоже, не всё так гладко: под манеру езды она подстраивается неохотно и после движения в расслабленном режиме не особо хочет спешить. И наоборот: после активной езды так и норовит вколотить передачу пожёстче, с ощутимым пинком.

Кажется, прежняя восьмиступенчатая АКПП соображала побыстрее… К счастью, такие проблемы решаются программно — уверен, японцы ещё доработают «софт» коробки. А вот за что «десятиступку» точно стоит похвалить, так это за экономию топлива. По сравнению с F-купе и F-седаном расход бензина у LC ощутимо ниже — на несколько литров. Адаптивную подвеску, как нынче заведено, можно переключать из комфортного режима в спортивный, но разница не особо велика — разве что во втором случае трясёт чуть больше, чем обычно.

Зато тишина в салоне — эталонная. Никаких посторонних звуков, кроме урчания мотора. Даже на приличных скоростях здесь тихо, что говорит о тщательно проработанной аэродинамике автомобиля лучше любых цифр.
Едет LC 500 довольно живенько, хотя разгон не поражает воображение. Рулевая рейка с переменным шагом зубьев иногда вынуждает слишком сильно перекручивать руль и отруливать обратно. Полноуправляемое шасси здорово помогает закручиваться в повороты с помощью задней оси, но тяжёлый передок порой сносит купе с траектории.

И настроение за рулём не такое боевое, как у младшего купе RC F. LC 500 лучше звучит, на порядок круче выглядит, у него мощнее тормоза, но это гран-туризмо, а не бескомпромиссный спорткар. Оно и очевидно: в его названии нет буквы F, правильно? Поэтому LC удобнее в ежедневной эксплуатации — он комфортнее и не вытрясает душу из пассажиров. На нём классно путешествовать или хотя бы неспешно кататься по городу тёплым летним днём, поглаживая на светофорах нежную алькантару на дверях.

Всего в проекте по созданию флагманского купе Lexus LC участвовали более 4000 человек, и они проделали поистине грандиозную работу. Автомобиль на абсолютно новой платформе был сконструирован за пять лет и получился по‑настоящему эпичным не только в масштабах марки. Конечно, стоит он немало, но всё же чуть дешевле немецких конкурентов — и не стоит забывать о том, что Lexus на голову надёжнее. А чтобы характеристики LC соответствовали его внешности, нужно всего лишь дождаться «заряженной» модификации LC F.