Полвека эволюции
Обсудить 0
Если внимательно присмотреться к модельному ряду Subaru, можно заметить одну любопытную деталь. У этой марки нет ни одной машины, которую бы предлагали с несколькими типами привода. У других компаний иначе: у большей части современных кроссоверов в начальных версиях два ведущих колеса, а в дорогих — четыре. Но только не в случае Subaru. В этом проявляется идеология и инженерная философия компании. Здесь привод на все четыре колеса — неотъемлемая часть концепции автомобиля. Это то, что делает его характер целостным, а поведение — предсказуемым и безопасным. Это то, что делает его частью семейства Subaru. Дополнительным свидетельством тому, насколько серьезно японцы относятся к этому вопросу, служит тот факт, что в арсенале Subaru есть сразу четыре полноприводные трансмиссии. Давайте посмотрим, что они собой представляют.
Subaru Leone
Все началось в 1972 году, когда компактная модель Leone в придачу к переднеприводной модификации получила версию с четырьмя ведущими колесами. Машина комплектовалась простейшей системой полного привода Part-Time. То есть большую часть времени крутящий момент передавался только на переднюю ось, однако, если водителю предстояло преодолеть внедорожный участок, он с помощью рычага жестко подключал задний мост. «Жестко» — это значит, что обе оси в этом случае вращались строго с одинаковой скоростью, дифференциала между ними не было. Такой полный привод можно было использовать исключительно на бездорожье, для асфальта он не годился.
Сегодня сложно представить компактный, городской по сути, автомобиль с трансмиссией, как у пикапа, но тогда и дороги, и машины были другими, а потому Subaru Leone 4WD пользовался спросом. Прямым потомком этой трансмиссии можно считать систему, которая устанавливается на современные машины Subaru с механической коробкой передач. В нормальных дорожных условиях крутящий момент здесь также делится поровну между осями. Однако на бездорожье или скользком покрытии это соотношение может меняться, потому что распределением крутящего момента здесь занимается симметричный дифференциал с блокировкой, функции которой выполняет вискомуфта. Система работает в полностью автоматическом режиме и всегда передает больше мощности на те колеса, у которых лучше контакт с покрытием. Такую трансмиссию можно встретить на Subaru WRX и Forester с механическими, напомним, коробками передач.
Тем временем инженеры Subaru продолжали совершенствовать полный привод. В 1983 году на рынке появляется микровэн Liberty, выполненный в форм-факторе кей-кара — компактного даже по японским представлениям автомобиля, длиной менее 3,5 метров. В ассортименте наличествовала полноприводная модификация, отличительной чертой которой была кнопка на рычаге коробки передач. С ее помощью можно было подключить переднюю ось, управление трансмиссией работало на основе пневмопривода. Отдельного рычага для этого более не требовалось, и пользоваться машиной стало удобнее. Полный привод Liberty все еще был лишен дифференциала и эффективно работал только за пределами асфальта, но курс на упрощение «интерфейса» был взят. Сегодня водителю вообще ни к чему задумываться о том, как работает его машина. Скажем, модели XV, Outback, Forester и WRX в версиях с вариаторной трансмиссией Lineatronic оборудованы системой полного привода с активным распределением крутящего момента. Собственно, самим распределением заведует муфта, которой управляет электроника, на основании информации, собранной с многочисленных датчиков. Если машина движется прямо по хорошей сухой дороге, 60% мощности отправляется на передние колеса, а оставшиеся 40 — на задние. Разумеется, на более сложных типах покрытия это соотношение может меняться. Причем в отличие от многих других похожих систем, где вторая пара колес обычно бездействует и подключается только по необходимости, полный привод Subaru — постоянный.
Симметричный полный привод Subaru
Потребовалось полтора десятка лет технической эволюции, чтобы появился первый автомобиль Subaru с системой постоянного полного привода. Честь открыть новую страницу в истории компании выпала купе Subaru XT в 1987 году. Машина была вообще на редкость необычная, вспомнить хотя бы цифровую приборную панель и огромные подрулевые блоки с клавишами управления практически всей бортовой электроникой. Что касается трансмиссии, то в ней наконец-то появился межосевой дифференциал, снабженный электромеханической блокировкой. По большому счету работало все это примерно так же, как и в современных Subaru. Хотя за прошедшие с той поры годы японские инженеры успели основательно модернизировать эту схему, превратив ее в систему VTD. Такая трансмиссия отличается более спортивным характером, что проявляется в распределении мощности: 45 к 55 в пользу задней оси. Технически VTD — это несимметричный межосевой планетарный дифференциал и муфта для его блокировки. Система создана для мощных, заряженных версий, и сегодня в России ее можно встретить только на Subaru WRX с вариатором Lineatronic. Но если уж разговор зашел о спортивных Subaru, то надо переходить к финальному, четвертому типу фирменного полного привода.
Subaru WRX STI
Система Multi-Mode DCCD по‑своему исключительна. Во‑первых, ее ставят на одну-единственную модель, зато какую — легендарную Subaru WRX STI, причем только в паре с механической коробкой передач. Трансмиссия рассчитана на огромные нагрузки и гоночную манеру вождения — ведь ради этого и покупают машины со значком STI. Чем она отличается от остальных трех систем? Практически всем. Во‑первых, здесь блокировками снабжены все три дифференциала — два межколесных и межосевой. И работают они по‑разному. Впереди — узел с винтовой блокировкой, сзади — самоблокирующийся Torsen. Еще интереснее с «серединкой». Межосевой дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 41 к 59, причем большая его часть отправляется на заднюю ось. До недавнего времени тут были сразу две блокировки. Во‑первых, механическая, которая работала автоматически с той особенностью, что максимальный уровень блокировки не превышал 30%. А во-вторых, электромагнитная, способная при необходимости заблокировать дифференциал полностью. Ею управляет система DCCD, которая дает водителю возможность выбрать один из аж шести режимов работы центрального дифференциала. Все это богатство не слишком нужно на дорогах общего пользования, зато позволяет менять характер автомобиля на гоночной трассе. И вряд ли вы легко вспомните любую другую серийную модель, наделенную похожим инструментарием. И в этом фирменный стиль Subaru — делать такие машины, которые попросту не с чем сравнивать.
