«Олдскульные инженеры не тянут автомобильный бизнес»
Интервью с генеральным директором компании-разработчика Cognitive Technologies Андреем Черногоровым о беспилотных автомобилях, молодых сотрудниках и Scrum.
В избранное
В избранном
Компания Cognitive Technologies, занимающаяся разработкой программного обеспечения в таких областях, как распознавание образов и автоматизированные системы управления, была основана в 1993 году на базе Лаборатории искусственного интеллекта Института Системного Анализа РАН. Один из сооснователей предприятия — Ольга Ускова, которая сейчас занимает пост президента Cognitive Technologies.
В 2015 году Андрей Черногоров был назначен генеральным директором компании. Перед ним стояла задача провести реструктуризацию Cognitive Technologies, привлечь молодые кадры и направить бизнес в высококонкурентную область.
Руководитель Cognitive Technolgoies рассказал в интервью vc.ru о дальнейших планах по развитию беспилотного «КамАЗа», трудоустройстве выпускников мехмата МГУ и конкуренции с разработчиком автопилота для машин MobilEye.
Чем сейчас занимается компания Cognitive Technologies?
Деятельность компании делится на две основные части. Первая — это беспилотные автомобили и сельхозтехника, а вторая — это снабжение и закупки в качестве альтернативы SAP не только в России, но и в Индонезии, Бразилии, Турции и Вьетнаме.
В 1993 году компания Cognitive Technologies создала движок для систем оптического распознавания символов (OCR) — как кириллических, так и латинских.
Мы сотрудничали с такими производителями принтеров и сканеров, как Hewlett-Packard, Epson, OKI, Olivetti, Xerox и Canon. Также нашими решениями до сих пор пользуются российские корпорации и госструктуры: пограничники для сканирования паспортов, метрополитен для ввода данных социальных карт, «Газпром» для обработки бюллетеней акционеров и так далее.
Но в 2007 году мы решили, что рынок OCR-приложений экономически исчерпал себя, и открыли исходные коды наших продуктов. Тогда открытое программное обеспечение представляло иную философию в области программных продуктов.
Начиная с 1995 года, мы постоянно вели R&D по направлению искусственного интеллекта (ИИ), и к 2011–2012 годам работа лаборатории начала оформляться в серьезные игровые прототипы.
По офису ездили мини-автомобили, управляемые ИИ, и играли в футбол.
К 2013 году научно-исследовательское направление приняло промышленный вид — нами стали интересоваться российские и зарубежные автопроизводители. В разработках мы фактически перешли к 3D-распознаванию и начали активно набирать молодежь, понимая, что новый рынок беспилотных решений будет стремительно расти.
Как возникла идея открыть направление ИИ-разработки для беспилотников?
Спонтанно и сразу с нескольких позиций. От руководителей автопредприятий, которые работают с международными рынками, и от внутренних производственных блоков, которые сочли, что наши технологии готовы к новому уровню.
Для нас стало вызовом попробовать свои решения на критичных рынках, которые стоят человечеству 1,2 млн человеческих жизней в год.
Еще до популярности темы беспилотных автомобилей мы уговорили Министерство образования и науки поддержать акселерационные программы в этом направлении.
Наша компания тогда взяла два гранта. Первый был направлен на создание беспилотного «КамАЗа». Второй посвящен теме умного сельского хозяйства. Мы запустили это направление в партнерстве с «Ростсельмашем» и «Союз-Агро».
Про ваш проект с «КамАЗом», кажется, знают все. Почему именно этот автопроизводитель?
«КамАЗ» нам понравился профессионализмом команды. И это единственный российский бренд, который во многом благодаря победам в ралли «Париж—Дакар» воспринимается за рубежом.
Мы поняли, что у нас есть шанс вывести на международный рынок не только собственное интеллектуальное ПО, а готовый продукт — беспилотный «КамАЗ». Аналогичная мотивация была и с «Ростсельмашем». Мы рассматривали несколько производителей, но именно эта компания показала готовность к международной экспансии беспилотных решений.
В каком именно ключе?
Комбайны «Ростсельмаша» неплохо продаются в мире.
Сколько времени ушло на реализацию обоих проектов?
Мы потратили на это три года и полностью выполнили задания министерства.
Менялись ли технические особенности во время работы над проектами?
Да. От распознавания образов (дорожных знаков, пешеходов, автомобилей) мы перешли к распознаванию смыслов и полному пониманию дорожной сцены.
Команда разработчиков выросла с 30 человек до 200. Сегодня международные эксперты отводят нам второе место в мире по качеству компьютерного зрения после MobilEye (по данным внутренних испытаний, проведенных автопроизводителями — vc.ru).
Вернемся к «КамАЗу». Какие дальнейшие перспективы развития проекта?
Сейчас «КамАЗ» закупает у нас версию системы помощи водителю с ограниченной функциональностью, которая предусматривает предупреждение об опасности столкновения, пересечение линии разметки, а также распознавание дорожных знаков.
Готовится запуск первой промышленной серии машин. В планах к 2022 году — создание версии системы помощи водителю, предусматривающей автономное движение в определенных условиях (в пробках, на автомагистрали) и соответствующей ADAS (система содействия водителю — vc.ru)третьего уровня.
Полностью беспилотный прототип «КамАЗа» мы планируем подготовить к 2025 году. Но то, как пойдет проект в дальнейшем, будет зависеть от позиции руководства предприятия и финансовой политики государства, в том числе его возможностей в субсидировании проекта.
Что мешает внедрению ваших решений в России?
Законодательство. В России нет нормативно-правовой базы, позволяющей проводить испытания и выезжать беспилотным автомобилям на дороги общего пользования. Поэтому мы проводим испытания в России только на полигонах, а в США, Японии и Европе — на городских трассах.
Вы пытаетесь влиять на законы?
Честно говоря, государство не делает ничего для того, чтобы сдвинуться с мертвой точки. Сколько мы потратили усилий на взаимодействие с Госдумой, ответственными министерствами и ведомствами — результат нулевой.
Самое большее, чего удалось добиться — обсуждения в Госдуме первого проекта закона, определяющего понятие «беспилотный автомобиль», разрешающего выезд беспилотникам на дороги общего пользования и определяющего ответственного за ДТП.
Но после перезапуска Госдумы профильный комитет по науке и наукоемким технологиям, под эгидой которого проходило заседание, был расформирован. Новые попытки продолжить работу в комитете по транспорту пока ни к чему не привели.
Классика. Сколько лет вы даете на внедрение беспилотных технологий в России? Хотя бы на появление законодательной базы.
С законодательной базой можно разобраться за пару лет, но только при условии, что Госдума не буду тормозить процесс взаимодействия. На прошедших слушаниях никаких разногласий не было, и эксперты сошлись во мнениях.
Принятие закона даст толчок развитию всей отрасли. В России есть много команд, которые проводят свои разработки в разных сегментах, но тот факт, что нельзя испытать решения на дорогах страны и нужно ехать в Калифорнию, тормозит развитие.
Какие компании успешны в этом сегменте?
В мире есть только одна такая компания — MobilEye. Она была основана 18 лет назад в Израиле и весной 2017 года продана Intel за $15,3 млрд.
Есть предприятия, которые достигают определенного размера, когда запускается квантовый эффект и компания начинает влиять на весь рынок. Именно такой стала MobilEye. Это единственный поставщик технологий компьютерного зрения, который устанавливает свои решения в автомобилях BMW, Ford, Tesla, Volvo и других.
Но после завершения ее сделки с Intel и ухода из компании одного из ее основателей Зива Авирама MobilEye серьезно потеряла в возможности принятия оперативных управленческих и технологических решений.
Cognitive Technologies рассчитывает обойти эту компанию по качеству системы компьютерного зрения в течение следующего года.
Ну, а за MobilEye и нами — вакуум. В основном это небольшие компании и стартапы.
Амбициозные планы. Как в целом, на ваш взгляд, изменилась автомобильная отрасль в связи с появлением новых технологий?
Автомобильный рынок осознал потребность в интеллектуальном ПО и понял, что олдскульные инженеры, которые много лет сидят в компаниях, не тянут этот бизнес. Машина должна превратиться в некий App Store — обладать обновляемым ПО вместо «железных мозгов», которые нельзя перепрошить.
Одной из первых это поняла Tesla, автомобили которой скачивают прошивки. Теперь не нужно ждать пять лет, когда на конвейер поступит новая «железка».
Tesla молодцы, в этом плане они были первыми, кто освободился от MobilEye. А еще это первая компания, которая заявила, что зрение дает 90% ориентирования на дороге.
В отличие, например, от компании Waymo, которая поставила на крышу «макаронного монстра» с лидаром. С одной стороны ему нужна визуальность, с другой — он работает в другом направлении.
Но сейчас все компании рынка беспилотных автомобилей вернулись к компьютерному зрению. Романтический период размышлений, что лидар решит все вопросы, ушел в небытие вместе с надеждами инвесторов в таких командах как Quanergy. Компании поняли, что здесь правит антропоморфный метод. Дорожную сцену нужно распознавать так, как это делает человек.
Кто сейчас двигает этот рынок и какие направления важны для беспилотных автомобилей?
Основным движком международного рынка ИИ для беспилотников до середины 2017 года были узконаправленные стартапы. Каждый из них решал отдельно взятую задачу: распознавание пешеходов, светофоров, повреждений полотна, в тумане. Компании продавали отдельно взятые решения компаниям-Tier (поставщики деталей, необходимых для производства автомобилей — vc.ru).
Но со временем становилось понятно, что суммированием различных подпрограмм (этот подход еще называют high level data fusion) вся картина дорожной сцены не соберется воедино. Получалось, что машиной одновременно управляют глухой, но зрячий и слепой, но слышащий водители, которые еще между собой вяло общаются.
И какой подход у Cognitive Technolgies?
Мы изначально продвигали иной подход, который запускает работу с входящими с камер и других сенсоров данными параллельно на нижнем уровне или low level data fusion.
Это инновационное или даже революционное направление, которое выведет рынок на новый уровень. Технология позволяет повысить на 20–25% качество детекции объектов дорожной сцены и фактически гарантирует безопасность движения.
Для беспилотного автомобиля на дороге нужно, чтобы все органы чувств работали параллельно и результат работы отображался готовым смыслом в мозгу. Мы продемонстрируем решение на CES в Лас-Вегасе в январе 2018 года.
Как работа над беспилотными решениями отразилась на традиционных автопроизводителях?
Рынок беспилотников переживает мегахайп — появлялись стартапы, которые ничего даже не показав, получили высокие оценки в отрасли. Потом в этот бизнес вернулись традиционные производители и расставили все по своим местам.
BMW, Toyota, Volkswagen, Mercedes пообещали, что машина будет становиться всё умнее и с каждым годом у нее будут появляться новые возможности. Сейчас рынок уже можно назвать цивилизованным.
И как ваша компания встраивается в этот рынок?
На международных выставках пошли первые контракты с укороченными контрактными циклами в 2–3 месяца вместо года. Удивительно, что нам здесь не мешает ничего — ни санкции против России, ни то, что основной офис находится в Москве. Главное, чтобы машина ехала, а политический треп отметается в сторону.
Вы уже заключили какие-либо партнерства?
На текущий момент существует семь соглашений, но они находятся под NDA. Это известные автопроизводители и Tier. О первых партнерствах объявим в 2018 году.
Как вы лично относитесь к беспилотникам? Допустим, проходит пять лет, полностью автономные автомобили становятся массовой технологией.
В ближайшие пять лет автомобили еще не станут полностью беспилотными. За этот срок технологии смогут обеспечить автономность движения только в отдельных режимах, в пробках или на хайвее.
До полностью беспилотных функций с четвертым и пятым уровнем ADAS разработчики смогут прокачать автомобили не раньше 2024–2025 года.
Хорошо, когда появится максимальная беспилотность, вы готовы сесть и наслаждаться поездкой, минимально участвуя в процессы езды?
Конечно. С удовольствием сяду, поскольку мне дорого время для решения бизнес-вопросов. Кроме того, я больше доверяю алгоритму, чем людям. И вообще не люблю управлять машиной, у меня есть свой водитель.
Я считаю, что вождение — это стресс, который требует огромной концентрации внимания при большом количестве всевозможных рисков. Я в этом плане сторонник новой урбанизации и думаю, что в ближайшем будущем не будет личного транспорта, его заменят шеринговые сервисы.
Вы доверяете компьютеру, но многих людей пугают новости об ошибках беспилотных автомобилей.
Да, это так. Ежегодно в ДТП гибнет большое количество людей, но все это проходит в режиме принятия решения — люди ошибаются и это нормально. А если ошибется автоматизированная Tesla, то случается общественная истерика.
У людей нулевая толерантность к потере от робота.
Это хорошо, потому что алгоритм будет еще безопаснее, так как никто не выпустит робота, у которого не будет 99,9% безопасности. И он будет водить круче, чем большинство людей, которые сейчас оказались на дорогах.
Вы говорили, что сельское хозяйство — это одно из важных направлений деятельности компании. В чем основная задача Cognitive Technologies в этой области?
Запустить проект precision farming полного цикла и, в первую очередь, на территории России. Он включает в себя обработку полей беспилотной сельхозтехникой, создание систем управления, контроль и мониторинг уборки зерновых, а также других сельхозпроцессов (показателей урожайности, расхода топлива техники).
Мы хотим, чтобы это было объединено в единый автоматизированный организм, который сможет работать в режиме 24/7.
С кем-то уже сотрудничаете в этой области?
Мы реализовали пилотный проект с хозяйством «Агро-Союз» в Татарстане. Сейчас находимся в стадии заключения контракта с бразильцами. У них вопрос «умного» земледелия особенно актуален, потому что фермеры снимают с одного поля до четырех урожаев в год. Бразильцы говорят:
«Это штука работает лучше, чем Педро, да? Хорошо, значит, ставим».
Какие проблемы у России в сельском хозяйстве в технологическом направлении? Реально ли нашей стране перейти в так называемую индустрию 4.0?
У нас очень сильно недомеханизировано сельское хозяйство — в России в 20 раз меньше техники на одного рабочего, чем в США.
Но нам все равно нужно закупать оборудование, соответственно, оно будет самым современным. Вопрос в том, сколько на это будет выделяться денег. Если финансирование будет достаточным, то российские предприятия сразу будут покупать технику, которая попадает под понятие индустрии 4.0.
Мы сейчас обсуждаем с правительством программу компенсации части затрат на приобретение современных решений. Если это будет принято на государственном уровне, то российское сельское хозяйство очень быстро перейдет на новую технику.
Как компании с корнями РАН удалось поставить на рельсы частного бизнеса?
Cognitive Technolgies встала на рельсы частного бизнеса еще в 1993 году. Тогда для отдела искусственного интеллекта ИСА РАН это был вопрос выживания.
Я нахожусь у оперативного управления три года и отвечаю за реструктуризации компании, целью которой было повышение производственных мощностей в разы.
Мы меняемся структурно и географически, вводим новые фишки. Например, перешли в разработке на свободное программное обеспечение. Для всех коммуникаций используем Telegram. Кроме того, вся компания перешла в июне 2016 года на Scrum, это одно из самых правильных решений.
Все пропагандируют Agile, но Agile — это религия, а Scrum — секта.
Мы в эту секту полностью погрузились. К слову, наш новый офис мы тоже реконструируем по Scrum. Здание, которое мы займем, — один из ярких памятников конструктивизма Москвы, построенных в 1927 году известным советским архитектором Константином Мельниковым. Его открытие мы планируем на первую половину 2018 года.
Кроме того, компания постепенно двигалась к тому, чтобы активно трудоустраивать поколение Z.
Какой средний возраст сотрудников компании?
В команде, которая занимается решениями для автомобилей, средний возраст — 25–30 лет. Это выпускники мехмата МГУ, физтеха, МИСиС, Бауманки. Crème de la crème.
Мы недавно проводили хакатон на базе НИТУ «МИСиС», на который пригласили 30 команд из разных университетов.
Наша компания разработала открытую методику — командам дается видеофрагмент дорожной ситуации и на ней нужно распознать наличие возможной опасности.
Поскольку это был первый и единственный хакатон по компьютерному зрению в мире такого масштаба, то приехали команды из Массачусетского технологического института, Кембриджского университета, Аризонского университета, из двух Пекинских университетов.
Из 30 мест последние шесть заняли иностранцы. Первые — МФТИ и МГУ. Русская математическая школа, несмотря на критику, сильнее других.
Молодежь — золотая жила России. Европа и США в этом плане ограничены, потому что им надо трудоустраивать пенсионеров.
Тяжело ли давались все изменения с учетом того, что основатели Cognitive Technologies и другие коллеги принадлежат другому поколению?
Основатели доверили мне этот процесс. Мы проделали большой путь — от государственного подрядчика к продуктовому вендору. Я вообще считаю, что государственные заказы расхолаживают компанию. Когда ты работаешь на большой госпроект, у которого есть фиксированная стоимость и четкие сроки, но отсутствует конкретный результат, то ты расслабляешься.
При этом на открытом международном рынке ты должен быть не просто не хуже других, а лучше в несколько раз. Необходимо доказывать, что несмотря на то, что ты из России, ты можешь круче, чем, например, ребята из Google.
#интервью #авто #будущее
© vc.ru
