Ка-62: новый российский вертолёт
Обсудить 0
В 1981 году решением Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам был дан старт разработке легкого разведывательного вертолета максимальной взлетной массой 2,2−2,5 т, оснащенного газотурбинным двигателем ТВ-0−100 мощностью 690 л. с. Проект получил сначала название В-60, а затем Ка-60.
Однако требования военных постоянно менялись. Три года спустя ЦК и Совмин заказали ОКБ им. Н.И. Камова разработку более мощного армейского многоцелевого вертолета в варианте разведчика-целеуказателя Ка-60Р, оснащенного двумя двигателями РД-600 рыбинского НПО «Сатурн». Кроме задач разведки машине предписывались функции борьбы с бронированной техникой, подавление укрепленных огневых точек, доставка и эвакуация разведывательно-диверсионных групп в количестве 4−5 человек. В 1989 году наконец появился макет вертолета, в котором воплотились основные черты будущего Ка-60 и последующего Ка-62 — вместительный фюзеляж, трехопорное шасси и рулевой винт, заключенный в кольцеобразный обтекатель. Уже тогда новую машину проектировали с использованием прогрессивных технологий в области авиастроения: особенно это касалось применения полимерных композиционных материалов. Конструкторы уделили много внимания аварийной устойчивости, удобству и безопасности пассажиров и экипажа. В апреле 1990 года Макетная комиссия Министерства обороны СССР одобрила концепцию легкого многоцелевого вертолета в варианте разведчика-целеуказателя Ка-60Р.
В новой реальности
А потом наступили 1990-е, когда на закупку нового вооружения и НИОКР в оборонной сфере денег в стране не оказалось. В попытке переориентироваться на гражданского заказчика генеральный конструктор «Камова» Сергей Михеев принял решение создать на базе военных наработок гражданскую версию вертолета — Ка-62. Предполагалось, что он будет перевозить 10 пассажиров или 1450 кг груза. Проект получил правительственное одобрение, но денег на разработку все равно не хватило. Только в 2010-м холдинг «Вертолеты России» принял решение о создании Ка-62, но уже в более тяжелом варианте: 15 пассажиров или 2,2 т груза. Тут и выяснилось, что за прошедшие годы многие кооперационные цепочки распались, и в номенклатуре комплектующих российского производства возникли большие пробелы.
После почти двухлетних поисков был заключен контракт с французской компанией Turbomeсa на поставку двигателей Ardiden 3G мощностью до 1775 л. с. В итоге состав комплектующих изделий и производственная кооперация изменились коренным образом. Головным изготовителем стала Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина, поставщиком агрегатов трансмиссии — австрийская компания Zoerkler, комплекса базового оборудования (КБО) — ЗАО «Транзас — Авиация», шасси — АО «Авиаагрегат», поглощающих энергию удара кресел — АО «НПП «Звезда» и ООО «Аэро Стайл».
Совсем другая машина
Вертолет Ка-62 сохраняет концепцию Ка-60 — многоцелевого вертолета классической схемы с рулевым винтом в кольцевом канале. Машина имеет аналогичную Ка-60 схему планера. Широко используются полимерные композиционные материалы, транспортная кабина объемна, имеет широкие двери, удобные для выхода пассажиров и погрузки.
Однако конструктивно Ка-62 — это совершенно другая машина. От предшественника ее отличают стойкое к столкновению с птицами лобовое остекление, убирающееся в полете шасси, пятилопастный несущий винт (у Ка-60 четыре лопасти), силовая установка с двухканальным цифровым регулятором с полной ответственностью (FADEC). Впервые в мировом вертолетостроении на Ка-62 установлена система управления общевертолетным оборудованием (СУОВО). Система обеспечивает автоматическое распределение электропитания и управление коммутацией бортовых потребителей с защитой от перегрузки. Еще одна новинка — интегрированный пилотажно-навигационный комплекс базового оборудования КБО-62 с открытой архитектурой, реализующий принцип «стеклянной кабины».
Ка-62 спроектирован с учетом международных требований к безопасности полетов. Машина может продолжать полет или совершить безопасную посадку даже с одним работающим двигателем. От травм пилота и пассажиров в случае жесткой посадки оберегает энергопоглощающая конструкция шасси и кресел. Ка-62 оборудован устойчивой к авариям топливной системой, а рулевой винт в кольце защищен от случайных повреждений. Снизить уровень шума удалось за счет специального расположения лопастей рулевого винта, а также придания законцовкам лопастей несущего винта особого аэродинамического профиля.
Золотая середина
В российском вертолетостроении Ка-62 может занять свою нишу между вертолетами легкого класса типа «Ансат» и Ка-226 и средними вертолетами типа Ми-8. Известно, что наш классический Ми-8 грузоподъемностью 4 т часто возит грузы массой менее 2 т, а это увеличение эксплуатационных расходов. И именно в этих случаях Ми-8 может быть заменен вертолетом Ка-62, который требует меньших затрат на обслуживание и имеет меньший расход топлива.
К основным сферам применения Ка-62 относятся транспортировка грузов или 12−15 пассажиров на расстояние до 700 км, спасательные операции, а также работы в нефтегазовой области. Высокий уровень энерговооруженности вертолета позволяет обеспечить его эксплуатацию в широком диапазоне температур и высот. Ка-62 может летать в жарком климате, осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах и совершать полеты над обширными водными поверхностями. Просторная комфортная кабина позволит использовать Ка-62 в качестве корпоративного воздушного транспорта.
А если в бой?
Ка-62 может также оказаться востребованным для нужд Министерства обороны. Но если наличие в конструкции иностранных комплектующих для отечественных гражданских эксплуатантов малосущественно, то военных заказчиков такая ситуация вряд ли устроит.
Однако, если силовые структуры будут заинтересованы в закупках Ка-62, проблема импортозамещения вполне решаема. В частности, в настоящее время рассматривается возможность локализации производства в России двигателя Ardiden 3G и агрегатов трансмиссии. Кроме того, на вертолете могут быть установлены российские трансмиссии и двигатель. Ведутся работы по созданию ряда отечественных систем и агрегатов, например авариестойких топливных систем, аналогичных установленным на гражданские вертолеты Ка-62, Ми-38, «Ансат». В прошлом году отечественный аналог топливной системы прошел предварительные испытания на сброс: топливные баки, заполненные на три четверти, вместе с ограждающей конструкцией фюзеляжа были сброшены с высоты 15 м. Испытания прошли успешно: утечек после сброса обнаружено не было. Таким образом, хоть международная кооперация в авиастроении является скорее правилом, чем исключением, при необходимости наша промышленность готова получить новые задачи и решить их.
