Гетеродинамика: тест Nissan GT-R09.07.2018 10:49

Александр Пономарёв

9 июля 2018 10:30

Обсудить 0

«Первый» GT-R дебютировал на Токийском автосалоне в 1968 году и стал первым в мире серийным автомобилем с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Благодаря 160-сильной рядной «шестёрке» S20 он был способен пройти 400-метровую прямую всего за 16,1 секунды и достичь максимальной скорости 200 км/ч. По тем временам — более чем зачётный результат. Ещё он мог похвастать рулевым редуктором с изменяемым передаточным отношением, самоблокирующимся дифференциалом и, в итоге, 52 победами в «кузовных» гонках Японии, причём 49 из них были одержаны подряд! Второе поколение модели Skyline GT-R появилось в 1972 году и стало первым японским автомобилем, укомплектованным дисковыми тормозами на всех колёсах. Двигатель и трансмиссия с приводом на заднюю ось остались прежними, правда, «вторых» GT-R было выпущено всего ничего — около пары сотен экземпляров, после чего производство пришлось свернуть из-за введения в стране жёстких экологических норм. Зато модель стала считаться коллекционной!

В 1989 году, после 16-летнего перерыва, Skyline GT-R снова появился в модельном ряду Nissan. Автомобиль с индексом R32 комплектовался новой 2,6-литровой рядной «шестёркой» RB26DETT мощностью 280 лошадиных сил. «Третий» GT-R впервые получил полноприводную трансмиссию с фирменной системой распределения тяги ATTESA E-TS. Модель до сих пор остаётся рекордсменом по числу одержанных подряд побед (29 в период с 1990 по 1993 годы) в японском гоночном чемпионате All-Japan Touring Car Championship. Также R32 завоевал титул победителя гонок Nürburgring 24 Hours и Spa Franchorchamps 24 Hours в 1990 году. Четвёртое поколение с индексом R33 дебютировало в 1995 году. Хотя новый GT-R получился крупнее и тяжелее предшественника, легендарную Северную петлю Нюрбургринга он прошёл за 7 минут 59 секунд, что на 21 секунду быстрее модели R32! Мотор остался прежним, зато улучшилась аэродинамика, оптимальнее стала развесовка по осям и понизился центр тяжести. В чемпионате Japan GT Championship GT 500 в 1998 году «четвёртый» Skyline GT-R занял первое место.

На рубеже веков, в 1999 году, на рынок вышло пятое поколение модели с индексом R34. Оно стало последним, которое оснащалось двигателем RB26DETT, а благодаря увеличению жёсткости кузова и уменьшению габаритов «пятый» GT-R был ещё быстрее и управлялся лучше, чем предшественник. Появилась новая, 6-ступенчатая коробка передач. R34 стал чемпионом серии Japan GT Championship GT500 2001 года и победил в своём классе в гонке Nürburgring 24 Hours 2004 года. GT-R шестого поколения дебютировал в 2007 году, впервые в истории модели лишившись «отчества» Skyline — теперь это была самостоятельная модель. Зато она получила новый битурбомотор V6 ручной сборки и 6-ступенчатую преселективную коробку передач. Это был настоящий инженерный шедевр — просто посмотрите на список его побед! Nissan GT-R стал чемпионом в классе Super GT серии GT 500 2011, 2012 и 2015 годов, победителем серии Blancpain Endurance Series 2015 года и занял первое место в гонке Bathurst 12 Hour 2015 года.

В 2017 модельном году Nissan GT-R пережил самую значительную модернизацию в своей конвейерной жизни — именно такой автомобиль достался нам на тест. Мощность 3,8-литрового 24-клапанного двигателя V6 с двумя турбонагнетателями подросла на 20 лошадиных сил за счёт повышения давления наддува и системы, способной контролировать моменты зажигания для каждого цилиндра в отдельности — ранее она была доступна только на трековой модификации GT-R NISMO. Благодаря более точному контролю моментов воспламенения в каждом цилиндре удалось существенно уменьшить детонацию и сделать сгорание топлива более эффективным.

Стенки цилиндров мотора VR38DETT имеют плазменное напыление вместо чугунных гильз для уменьшения трения, облегчения конструкции, улучшения охлаждения и повышения мощности. Двигатель оснащён независимыми симметричными впускными и выпускными коллекторами и двумя турбонагнетателями, а также вспомогательной системой управления подачей воздуха для холодного пуска, которая снижает количество вредных выбросов. Система смазки с боковыми сухим и мокрым картерами имеет систему термостатического контроля температуры масла и дополнительный откачивающий насос, подающий смазку к турбонагнетателям.

Японцы гордятся тем, что каждый двигатель собирается вручную одним мастером от начала до конца — после окончания сборки он устанавливает на переднюю часть мотора свою именную табличку. Модернизирована и система управления 6-ступенчатой преселективной коробкой передач, установленной вместе с раздаточной коробкой в одном блоке с главной передачей заднего моста. В обычных условиях распределение тяги составляет 0:100 в пользу задней оси, но в зависимости от скорости движения, поперечного ускорения, угла поворота колёс и сцепления шин с дорогой крутящий момент может перебрасываться и на переднюю ось в соотношении 50:50.

Антикрыло на крышке багажника — довольно скромных размеров

Ажурные Y-образные диски здорово смотрятся, тормоза — выше всяких похвал

Двустволки выхлопной системы хороши, но звука, увы, нет

На передних крыльях есть рельефные воздухозаборники

Система контроля разворота автомобиля относительно вертикальной оси вычисляет величину разворота, исходя из действительных значений датчиков ускорения и расчётных значений, определённых на основе величины угла поворота колёс, а по полученным результатам корректирует распределение крутящего момента между колёсами. Обновление затронуло и силовую структуру кузова — он стал жёстче, особенно в области рамки ветрового стекла и багажника. Специально для GT-R разработаны регулируемые амортизаторы Bilstein DampTronic.

Система управления демпфированием собирает данные от различных датчиков, анализирует их и корректирует жёсткость в соответствии с различными дорожными условиями с целью обеспечения максимального контроля над автомобилем. За счет применения в амортизаторах новых корпусов клапанов удалось сократить их внутренние потери на трение, а усиление точек крепления подвески повысило стабильность автомобиля в поворотах и отзывчивость рулевого управления, позволив колёсам реализовывать большую нагрузку за счет поддержания оптимального сцепления шин с дорожным покрытием. Водитель может выбрать один из трёх вариантов настройки: обычный, комфортный Save и самый отвязный — R. Те же три настройки распространяются, кстати, на работу системы VDC и алгоритм переключения передач. Рулевое управление реечного типа с рулевым механизмом из алюминиевого сплава имеет четыре точки крепления с изоляторами для более чёткого отклика на поворот руля и улучшенной обратной связи.

Тормоза — моноблочные суппорты Brembo (6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади), плавающие составные вентилируемые тормозные диски Brembo (диаметр передних — 15,35 дюйма, задних — 15 дюймов) и тормозные колодки с минимальным содержанием стали. Крепление тормозных суппортов — радиальное, как у гоночных автомобилей, что уменьшает деформацию механизма при экстремальных торможениях. Выхлопная система теперь изготавливается из титана, поскольку этот металл более жаростойкий. В районе установки глушителей размещена новая система воздуховодов, которая направляет воздух на задний диффузор, помогая охлаждать выхлопную систему.

Снаружи Nissan GT-R преобразился едва заметно — отличия найдут только знатоки, хотя на самом деле список изменений не так уж и мал: это новый капот, передний бампер, фары и V-образная решётка радиатора с покрытием матовым хромом. Для улучшения охлаждения мотора её размеры были увеличены, а капот стал жёстче. Передний спойлер теперь установлен на несколько миллиметров ниже и слегка выдвинут вперёд для оптимизации воздушных потоков, изменена форма боковых юбок для уменьшения подъёмной силы, а также чуть подправлена форма задних стоек кузова в верхней части — для уменьшения завихрений воздуха. Сзади — хорошо узнаваемые кругляши фонарей, новый диффузор и боковые вентиляционные отверстия рядом с титановыми наконечниками выхлопных труб. Задний бампер теперь имеет ту же конструкцию, что и на трековой версии GT-R NISMO, что позволило избавиться от интерференции потоков воздуха и отработавших газов из выхлопных труб. Новые кованые колёса из алюминиевого сплава с Y-образными спицами были специально разработаны компанией RAYS для Nissan.

Интерьер — японский. Он простоват, даже несколько аскетичен, но материалы отделки хороши, кожа приятна на ощупь, а сиденье водителя почему-то отличается от пассажирского формой подушки. Такая вот забавная дискриминация (пассажира). Кресла получили новую набивку из пенополиуретана, конфигурация которой в зоне торса была изменена для лучшей боковой поддержки, а каркас спинок модернизировали, чтобы снизить массу сидений. Центральная консоль больше не усеяна кнопками — их количество сократилось с 27 на дорестайлинговой модели до 11, и это здорово! Кнопки управления навигацией и 8-дюймовый центральный дисплей были перенесены чуть ниже, чтобы улучшить обзорность. Кроме сенсорного экрана, под рукой на центральном тоннеле есть и относительно удобный джойстик. На дисплей можно вывести массу самых разных параметров вроде температуры охлаждающей жидкости, температуры и давления моторного масла, температуры и давления рабочей жидкости трансмиссии, давления наддува и многого другого, что, несомненно, порадует любого настоящего техноманьяка.

На ходу «Годзилла» ломает представление о динамике автомобиля с первого же старта со светофора. И он делает это грубо и бесцеремонно, не размениваясь на паузы и заминки. При старте с двух педалей он просто катапультируется с места, словно межконтинентальная баллистическая ракета, заставляя внутренние органы молить о пощаде. Ускорение поистине дьявольское — шутка ли, менее трёх секунд до «сотни». Неудивительно, что GT-R в своё время произвёл настоящий фурор среди суперкаров всех мастей благодаря уникальному соотношению невероятной динамики и более чем гуманной стоимости. Но главное, что в управлении автомобиль неожиданно послушен — он не пытается тебя убить в ответ на малейшую ошибку, а наоборот, помогает тебе упиваться сочными ускорениями снова и снова.

Эти три тумблера отвечают за настроение: хочется веселья — просто толкаешь их в R

Короткоходный селектор коробки передач удобен и быстр в работе

Этот пульт управления можно встретить и на других автомобилях концерна

К качеству интерьера не придраться: швы ровные, материалы отличные

За время теста я проехал на нём более тысячи километров, причём при самой разной погоде (от блаженного штиля до сокрушительного ливня) и на самых разных дорогах (от столичных пробок до пригородных автомагистралей и третьесортных дорожек соседних областей). Проблем не возникало никогда и нигде! Свирепый суперкар не вытрясает душу даже на плохих дорогах, плавность хода вполне человечна и Nissan даже можно без оговорок считать автомобилем на каждый день — чудеса да и только.

Правда, придётся мириться с жёсткой работой коробки передач — шестиступенчатый «робот» Getrag с двумя сцеплениями, кажется, в принципе не умеет переключаться плавно. Настроенный на чудовищный разгон, он готов в любой момент вколачивать передачи со скоростью пулемёта, а в городском ритме он постоянно толкается и дёргается. Но вы же не ожидаете услышать непринуждённую попсовую песенку, включая в плеере альбом Sepultura, правильно? Зато ухватистый джойстик селектора на центральном тоннеле здорово клацает при переводе из одного положения в другое. Руль острый, но откровенно тяжёлый и требует к себе постоянного внимания — даже в едва заметных асфальтовых колеях широченные колёса мечутся из стороны в сторону. На парковке тоже придётся попыхтеть, но такая физкультура вроде ещё никому не вредила.

На высоких скоростях «Гетер» стабилен и непоколебим — чувствуется отменная аэродинамика и тщательно выверенный баланс шасси. Поворачиваемость идеальна, а шины с длиннющим названием Dunlop SP Sport Maxx GT600 DSST CTT, сделанные специально для Nissan GT-R, обеспечивают просто фантастическую цепкость. Правда, в дождь нужно быть предельно осторожным — даже в «овощном» режиме Save автомобиль на этих полусликах отчаянно буксует при разгоне по лужам. У битурбомотора V6 взрывной темперамент, он мгновенно забрасывает стрелку тахометра в красную зону и тянет с неистовой силой, но… где же звук? Ну как так, ребят?! Ведь фраза «титановый выхлоп» звучит так многообещающе! Аудиосистема транслирует синтетический звук мотора в салон, но снаружи GT-R до обидного беззвучен. А ведь с мощным басовитым рыком разгон был бы ещё эмоциональнее… Перестать думать об этом невозможно, поэтому я бы первым делом отправился в тюнинговое ателье на замену выхлопной системы. И вот тогда это была бы идеальная «зажигалка».