Без суеты: тест Mercedes-Benz E 400 Coupe 4Matic04.09.2017 10:06

Александр Пономарёв

4 сентября 2017 10:00

Обсудить 0

С позиционированием купе Е-класса у Mercedes-Benz вообще довольно интересная история. В 1997 году купе с внешностью Е-класса поколения W210 взяли и выделили в отдельную модель с обозначением CLK и собственным индексом С208. Автомобиль был построен на платформе С-класса, поэтому у него впервые появилась средняя стойка. В 2002 году презентовали новый CLK поколения С209 — с дизайном от E-класса в кузове W211. В 2009 году на рынок вышло купе в стиле седана Е-класса нового поколения W212, которое внезапно переименовали обратно в E Coupe. Чтобы подчеркнуть это, новый автомобиль нарекли индексом С207, а не 209. Но купе сохранило платформу от С-класса, причём на ней же в 2011 году построили ещё и самостоятельное С Coupe.

Нынешнее Е-купе поколения С238 построено, как нынче принято, на модульной мерседесовской платформе MRA. Его колёсная база на 66 миллиметров короче, чем у седана Е-класса в кузове W213, но длиннее на 33 мм, чем у С-класса W205. Подвески одинаковы: двухрычажная спереди и многорычажная сзади, но дорожный просвет меньше на 15 миллиметров. Самая примечательная деталь купе Е-класса — это настоящий хардтоп, то есть купе без средней стойки кузова. Стёкла можно полностью опустить (у задних стёкол авторежим стеклоподъёмников почему-то работает только на опускание, на подъём нужно держать кнопку пальцем — прямо как на Гелендвагене), но появившийся ещё на C207 неопускной треугольник у задней стойки, увы, перекочевал и сюда.

Конечно, из-за отсутствия полноценной средней стойки жёсткость кузова пришлось повышать: усилены передние стойки, крыша, пол и пороги, а в некоторых местах металл заменили сверхвысокопрочной сталью — её доля у купе по сравнению с седаном выросла с 6 до 13%. Доля алюминиевых компонентов в силовой структуре кузова, наоборот, снижена с 16 до 11%. Из него сделаны капот, передние крылья и крышка багажника. По сравнению с предшественником, новое E Coupe ощутимо прибавило в габаритах: длина автомобиля составляет 4826 миллиметров (плюс 123 мм), ширина — 1860 мм (плюс 74 мм), высота — 1430 мм (плюс 32 мм), а колёсная база — 2873 мм (плюс 113 мм). Колея передних колёс выросла на 67 мм, задних — на 68 мм. Ну и вдобавок купе ниже седана на 38 миллиметров.

Получилось неплохо — силуэтом и плавной линией крыши Е-купе живо напоминает большое купе CL поколения С215. Хотя сегодня оно не такое уж и большое: колёсная база нынешнего купе Е-класса теперь короче всего на каких-то 12 миллиметров! И новичок, безусловно, красивее: глубоко посаженная «бриллиантовая» решётка радиатора, эффектные рёбра на капоте, искрящиеся узкие фонари, свечение которых напоминает, по мнению Mercedes-Benz, пламя реактивного двигателя. «Реактивная» тема продолжается и внутри — в дефлекторах климатической системы, форма которых живо напоминает сопло турбореактивного двигателя. Здесь, как и в седане, есть два 12,3-дюймовых экрана с отличной графикой, удобный руль с маленькими тачпадами на спицах, контурная подсветка с 64 цветами на выбор и прочие приятные мелочи.

Сенсорные тачпады на руле — это круто и современно, но после других автомобилей к ним каждый раз нужно привыкать по несколько дней. Ещё один тачпад, побольше, расположен на центральном тоннеле, но в «Мерседесах» мне больше всего нравится управлять мультимедией с помощью удобной поворотно-нажимной шайбы — по старинке. Специально для купе E-Класса Mercedes-Benz выпустил новый цвет матового дерева, но самое главное, что наконец-то оно появилось и на тоннеле! На седане ты обречён мириться либо с «дактилоскопическим» чёрным глянцем, либо раскошеливаться на карбоновую отделку всего интерьера в составе целого пакета опций.

По сравнению с предыдущей моделью в салоне прибавилось места: на 50 миллиметров выросла ширина на уровне плеч в передней части салона и на 34 мм — в задней. На 15 миллиметров выросла высота салона для задних пассажиров и на 18 мм — для водителя и переднего пассажира. Пространство для ног задних пассажиров увеличилось на 74 миллиметра, а для локтей — на 34 мм. Спереди на уровне локтей стало шире на 38 миллиметров. В общем, тесным Е-купе нельзя назвать при всём желании — здесь просторно и удобно. Забираться на задние сиденья, конечно, не ахти как удобно — это всё-таки купе —, но если нужда заставит, то передние сиденья сдвигаются вперёд буквально лёгким движением руки — нужно только быть осторожным с длинными дверьми на тесных парковках. А вот по сравнению с седаном Е-класса объём багажника у купе меньше на 105 литров.

Под капотом «четырёхсотого» — хорошо знакомый по «сорок третьей» линейке AMG алюминиевый трёхлитровый битурбомотор V6 с углом развала 60º, без балансирного вала, но с непосредственным впрыском, регулируемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске, малошумными цепями в приводе ГРМ и безгильзовым блоком с напылением чугуна на стенках цилиндров. Без трёх весёлых букв он развивает «всего» 333 лошадиных силы. Двигатель работает с гидромеханической девятиступенчатой автоматической коробкой передач 9G-Tronic. Полный привод — постоянный, с распределением момента 45:55 в пользу задней оси. Подвеска — конечно же, пневматическая, с традиционными для Mercedes-Benz регулировками и настройками.

Как это работает? Комфорт — выше всяких похвал, особенно в соответствующем режиме Comfort. Тишина в салоне невероятная, причём на любых скоростях. Никакого шума ветра, рычания выхлопа, постанывания мотора — только приятная музыка из классных металлических сеток на дверях, ну и о-о-очень приглушённое шуршание шин. Полноприводное купе расслабляет, на нём классно ехать не спеша, опустив все четыре стекла и положив локоть на широкий подоконник. Но над маршрутом нужно как следует задуматься — асфальт должен быть отменного качества, иначе E 400 Coupe тщательно расскажет вам обо всех замеченных изъянах дорожного полотна. Случись на дороге яма с острыми краями, перепад высот, трамвайные рельсы, или — о, ужас! — бессмысленный и беспощадный ремонт асфальта, то после убаюкивающей мягкости автомобиль вдруг тряхнёт так, что пассажиры роняют телефоны из рук. Удары случаются настолько жёсткие, что это вызывает оторопь.

Работа подвески осталась загадкой, причём удары одинаковы что в расслабленном режиме Comfort, что в напористом Sport — разве что второй в целом пожёстче. Но думаю, что виноваты здесь скорее не пневмостойки, которые не справляются со своей работой, а большие и тяжёлые 20-дюймовые колёса, которые великолепно выглядят, но имеют исчезающе малую высоту профиля. В любые ямы они падают с грохотом и никакими ухищрениями этого не избежать. Так что придётся либо выбирать более практичные, но менее красивые колёса, либо ездить только по идеально ровным дорогам. Двигатель хорош — лёгок на подъём, охотно набирает обороты и уверенно тянет — особенно в «Спорте», когда отклик на педаль газа ещё острее. Коробка передач тоже работает резво.

Нет претензий и к тормозам — у педали отличная обратная связь, замедление довольно мощное. Рулевое управление острое и живое, а руль лёгок и послушен. Перебрали со скоростью? Не беда. Е-купе стабильно в своих реакциях и не страдает недостаточной поворачиваемостью. Укажите нужное направление и система стабилизации мягко скорректирует траекторию. Говорят, что «Мерседес» — для тех, кто не спешит. Естественно, потому что всё уже успел. Такое настроение задаёт и E 400 Coupe 4Matic: это отличный «гран туризмо», но его счастливым владельцам хочется от души пожелать только ровных дорог.