Продолжение про Camaro
Ну как продолжение… Была у меня в Москве Камаро — перед отъездом продал (я о ней рассказал и так слишком много — 1,2,3,4,5). (продавал, кстати, через салон Авто-Лейманн — отвратительная контора оказалась, выплату денег задержали на полтора месяца, из-за чего я серьезно потерял на разнице курсов рубля. Я даже написал большой пост о том, как это происходило, но потом махнул рукой на публикацию. просто мой совет — не связывайтесь с ними).
Когда приехали сюда, ответ на вопрос «что купить вместо Камаро» напрашивался сам собой — «конечно, другую камаро!», тут тебе и страна-производитель без сумасшедших пошлин, и бесконечные шоссе, по которым можно наматывать мили на одометр, и дешевеющий бензин, и отсутствие огромного транспортного налога на большой двигатель. В общем, в требования большого купе с большим двигателем и задним приводом (и все это с разумным бюджетом) опять вписывались в основном все те же игроки — большая американская тройка. Немцы оказались дороже, чем я предполагал, и переплачивать за «премиум» не очень хотелось, тем более, что запросы у меня довольно скромные. Хотя, честно признаюсь, я также рассматривал варианты Boxster/Cayman, но все же периодическая необходимость возить больше одного пассажира перевесила. Я еще потестдрайвил в процессе поиска Mazda MX-5, и мне жутко понравилась ее «картинговая» управляемость, но мозг сверлила мысль о том, что я буду очень скучать по V8, каждый раз слушая жужжание двухлитрового «пакета молока», ну и плюс все тот же аргумент против с двумя сидениями. Поэтому стало понятно, что нужно искать Камаро, тем более я уже все про эту машину знаю. (а, да, и мне очень не нравится дизайн нового Mustang, несмотря даже на то, что они наконец-то сделали независимую подвеску сзади).
Короче, начались поиски машины. Проблема осложнялась тем, что я хотел машину 2013 модельного года, в то время как у дилеров к осени 2014 года на парковках уже стояли машины 2015 модельного года (небольшой рефреш обновления после рестайла 2014 года, в котором были изменены фронтальная часть машины и задняя оптика). Так вот, то, что они сделали с Камаро в 2014 году, мне категорически не нравилось, если с задними фонарями я еще более-менее свыкся, то передок машины я никак не мог заставить себя принять: 
Возможно, на фото не очень видно, но вживую облик автомобиля потерял в «мускульности», которая была характерна для машины в период с 2010 по 2013 год, поэтому машину из новых мне не хотелось. Я начал искать по дилерам машину 2013 года, используя разные онлайн-сервисы типа truecar.com или cargurus.com, а также периодически сканируя сайты официальных дилеров. Я даже нашел несколько новых машин 2013 года выпуска у дилеров, но для машин, которые провели около года на парковках, дилеры были на удивление несговорчивы. Могу рассказать один такой пример — я нашел у дилера новую Chevrolet Camaro HotWheels Special Edition в изумительном синем цвете, таких машин было выпущено всего около 1,5 тыс штук:
Изначально цена на машину была около 46 тыс долларов. После первого раунда торгов я сбил цену до 40 тыс долларов, поторговавшись еще немного, я получил предложение на 39 тыс (все общение происходило по электронной почте). Больше, по словам дилера, скидки дать они не могли — «это особенная машина, будет хорошо хранить свою стоимость с годами, блаблабла». Через пару недель второго захода мне удалось снизить цену до 37 тыс долларов (я, в свою очередь, «поднимал» свое предложение от 29 тыс и остановился на 35, сказав, что это та сумма, за которую я готов забрать машину «прямо сейчас»). Дилер отказывался снижать цену дальше, поэтому я махнул на нее рукой, тем более, что она была с АКПП, а я к тому времени решил, что хочу машину с МКПП. Самое забавное произошло уже после того, как я нашел и купил машину у другого дилера — я получил предложение на HotWheels за 34,4 тыс долл. Я не удержался, чтобы не попинать его, что надо было быть сговорчивей раньше, а сейчас уже «поезд ушел». Надеюсь, он кусал себя за локти. Я рассказываю об этом, а то вдруг вам пригодится торговаться с автодилерами — если не спешить, то вполне можно получить интересующий тебя результат.
Как я уже писал выше, я решил для себя, что хочу машину с «механикой»: во-первых, тут нет таких пробок, как в Москве, где механика — это скорее мазохизм, чем удовольствие, а во-вторых, мне хотелось, чтобы езда была не просто перемещением из точки А в точку Б, а процессом, в котором я участвую. Да-да, я понимаю, что современные «автоматы» делают переключение передач гораздо быстрее, чем даже профессиональные гонщики — Макан мне напоминает об этом каждый раз, когда я сажусь за его руль, но мне хотелось именно механику. Тем более, что в США это — лучшее противоугонное средство (не то, чтобы был такой риск, но почему бы и не подстраховаться?). В общем, начались поиски по более сфокусированному запросу — 2013 Camaro 2SS с механикой и навигацией (навигация — для того, чтобы отсечь автомобили с маленьким газоразрядным дисплеем, которые тоже выходили в 2013 году, как ни странно).
По этому запросу я наткнулся на машину у дилера неподалеку, которая сразу привлекла мое внимание. Я тут же записался на тест-драйв и вскоре примчался к ним. То, что я обнаружил на парковке, оказалось Camaro 2SS 1LE, специально протюненной версией автомобиля для периодических выездов на трек (я позже расскажу об изменениях по сравнению с обычной 2SS), которая выглядела вот так:
Ну невозможно же не влюбиться! У дилера оказалось, что по моим украинским или российским правам машину на тест-драйв они дать не могут (на тот момент у меня были местные только «временные» права, которые выдают после сдачи теоретического экзамена). Я пояснил, что в целом я знаю, что такое Камаро, мне было интересно получить ощущения именно от драйва на механике, и продавец, который занимался этой машиной, пошел на уступку — мы отъехали немного от дилерского центра и он пустил меня за руль. Хоть я и не заглох, но с механикой я чувствовал себя не очень уверенно, так как ездил на МКПП не очень часто, да и сцепление у разных производителей отличается. В любом случае, я понял, что машина мне нравится, и я, наверно, такую бы купил. Мы посидели с продавцом, изучили историю машины, поговорили про предыдущих владельцев, и тд — это был дилерский центр Тойоты, куда второй владелец машины сдал машину по трейд-ин, обменяв на FJ Cruiser. Меня немного смущало, что первый владелец продал машину после 10 тыс миль, а второй — еще после 6 тыс миль, поэтому я не поддался на уговоры продавца внести задаток прямо сейчас, а взял паузу на подумать. Дома я уговорил себя, что чистый Carfax (история автомобиля, куда заносятся ДТП и прочие нештатные ситуации с авто) и наличие гарантии от производителя должны подстраховать от сюрпризов, поэтому на следующий день с утра я позвонил продавцу, желая подтвердить намерение внести задаток. Там меня ждал облом, так как за машину уже внес задаток другой покупатель. Пару дней я тешил себя надеждой, что, возможно, у него что-то не сложится, но, к моему сожалению, все сложилось, и эта машина уехала не ко мне. Тут я для себя закрепил еще один урок — если видишь хорошее предложение, то лучше действовать быстро.
Параллельно сканируя форум, посвященный Камаро, я нашел там предложение от частного лица, который продавал Camaro 1LE… во Флориде. Да, путь не близкий, около 2,5 тыс километров, но для бешеной собаки разве это крюк? :) В том смысле, думал я, что это может стать даже интересным приключением — слетать во Флориду, купить там машину, и совершить road trip оттуда на машине обратно в Пенсильванию. Владелец честно признался, что у него было небольшое ДТП, прислал фотографию последствий, мы в вялом режиме торговались с ним по поводу цены. А еще я параллельно заказал проверку автомобиля третьей стороной — специальной компанией, которая за 150 долларов выезжает к автомобилю, и делает независимую инспекцию всех узлов автомобиля, от ЛКП до последствий ДТП. Но продавец на пару дней куда-то уехал, поэтому проверка задерживалась, я продолжал сканировать сайты с автомобилями, и тут я нашел ее…
Вообще надо пояснить, что такое Camaro 1LE и почему я так зациклился на ней. Камаро есть несколько видов: — совсем простой, с двигателем 3.6л, комплектации LT — 323лс. Их продается большинство, в 2013 году — 2/3 от всех проданных Camaro.– помощнее, с двигателем 6.2л, комплектации 1SS и 2SS — 405–426лс– очень мощная, с 6.2л и нагнетателем, комплектация ZL1 — 580лс– хардкор, 7.0л, модель Z/28 — 505лс.
Последний вариант — реально трековый хардкор, даже GM говорит, что не стоит покупать ее на каждый день, потому что будет некомфортно, и у машины гарантия распространяется на поломки, полученные на треке. ZL1 — очень крутая штуковина, но далеко не всем нужно 580лс. Поэтому возник промежуточный вариант 1LE — это специальный пакет, который устанавливается на комплектацию Камаро SS, и делает ее более пригодной для трека, в то же время менее комфортной, но все же терпимой в качестве ежедневного автомобиля. Исторически такой пакет опций появился впервые в 1988 году, потом было затишье, и вот в 2013 году он вернулся, привнеся немало восторгов в мир любителей мускул-каров, и особенно фанатов Камаро, которые требовали достойного ответа на Mustang Boss 302.
За основу берется Камаро в версии SS, и за 3,5 тыс долл туда добавляется множество улучшений, в первую очередь в подвеску автомобиля. Тут и усиленные стабилизаторы спереди и сзади, усиленные задние полуоси, растяжка поперечной устойчивости, задние однотрубные амортизаторы от ZL1, усиленые рычаги регулировки схождения колес, и тп. 6-ступенчатая механическая коробка передач (единственный вариант для комплектации 1LE) с измененным передаточным числом (3.91 вместо 3.45) также получила улучшенную систему охлаждения, а двигатель V8 LS3 c 426лс и 570Нм крутящего момента комплектуется более мощным топливным насосом от ZL1.
Визуально автомобиль отличается черным капотом (обтянут винилом), черным сплиттером спереди и черным спойлером сзади, а также облегченными алюминиевыми дисками черного цвета, за которыми проглядываются суппорта Brembo красного цвета (сами тормоза остались такими же, как у версии 2SS). Диски диаметра 20 дюймов «обтянуты» спортивной резиной Goodyear Eagle Supercar G:2 с размером 285/35 и протектором, который ближе к сликам, чем к гражданской резине. Внутри салон особо не отличается от обычной Камаро, единственные отличия — это обтянутые алькантарой руль и рычаг переключения передач, причем у руля есть снизу срез, как у более мощной ZL1. Настройки электроусилителя руля тоже позаимствованы у ZL1.
Все эти изменения превращают Камаро в совершенно другой автомобиль, который по-настоящему «умеет в повороты». Недостаточная поворачиваемость, которую я неоднократно замечал в Мячково у Камаро, ушла полностью — машина отлично слушается руля, и ввинчивается в повороты так, что невозможно поверить, что на это способен американский «тяжеловес» весом в 1750 кг. Большую роль в этом играют как изменения в подвеске, так и невероятно цепкие шины (которые при низких температурах, впрочем, также быстро это сцепление теряют). Благодаря коротким передачам и измененному передаточному числу, до 100 км/ч машина разгоняется примерно за 4.5 секунды, хотя для того, чтобы этого показателя достичь, нужно конкретно постараться с педалью сцепления. Я пока что к нему только привыкаю. Но вообще лучше всего про эту Камаро на треке расскажут журналисты из Motor Trend (заодно сравнив с Mustang):[embedded content]
Есть, кстати, и версия видео с моделями 2015 года, где у Мустанга уже независимая подвеска сзади. Там еще в комментариях адский баттхерт фанатов Мустанга, просто феерия.
В общем, в Вирджинии, примерно в 220 км от дома я нашел у дилера Тойоты красную 1LE, и я тут же вскочил за руль и поехал смотреть ее, пока кто-то другой не внес предоплату. Мне понравилось, когда на тест-драйве менеджер по продаже сказал мне, пока мы выезжали из парковки: «Алекс, у меня к тебе только одна просьба…» (вот, подумал я, сейчас будет уговаривать ехать поосторожней). «Пожалуйста, тест-драйвь эту машину так, как будто она — твоя собственная!». Такой подход мне очень понравился. В общем, после тест-драйва, торга, колебаний и переживаний, я подписал документы и внес предоплату. Через пару дней я приехал еще раз, привез оставшуюся сумму сертифицированным банковским чеком, и уехал домой на машине, фото которой выложено выше. Машина выпущена в 2013 году, около 1 года она находилась у одного владельца, за это время она проехала 9 тысяч миль, в ДТП не участвовала. Со всеми опциями машина, когда новая, стоила около 45 тыс долларов, мне же она досталась за 29 тыс (плюс налоги и регистрация — еще около 3 тыс долл).
Поскольку машину я купил в ноябре, то до трека я на ней пока еще не доехал, жду, когда будет потеплее. Но в целом мои впечатления можно описать примерно так: «Офигеть! немного хардкорно, но офигеть!». Хардкор в основном проявляется в весьма жесткой подвеске, через которую хорошо ощущаешь все неровности дороги. Как ни странно, но плохие дороги тут тоже есть, и, например, поездка в город — в Нью-Йорк или Филадельфию — граничит с дискомфортом, настолько все дефекты дороги передаются в пятую точку. Я как-то больше привык к комфортной езде, но понимаю, что при улучшении управляемости в первую очередь страдает именно комфорт. Кроме этого, у машины установлен опциональный двухрежимный выхлоп, который наполняет салон автомобиля шикарнейшим рычанием, от которого после 2–3 часов поездки начинаешь немного уставать. Я, правда, еще совершил «модификацию», вынув предохранитель, который отвечает за включение второго, более громкого режима, поэтому он работает теперь всегда. Возможно, я верну предохранитель, и поставлю отдельно переключатель mild2wild, который позволяет из салона управлять переключениями режима выхлопной системы.
В салоне, кроме руля и рычага механической коробки передач, внешне практически без изменений, если сравнивать с той машиной, что была у меня в Москве. В мультимедийной системе добавилась навигация и поддержка спутникового радио, а коллиматорная проекция на лобовое стекло была сразу встроена, и мне не пришлось ее добавлять самостоятельно, как это было с машиной в Москве. Еще есть люк на крыше, но это одновременно и плюс, и минус: безусловно, приятно открыть его и наблюдать в крыше небо, но из-за него и так низкая крыша стала еще ниже внутри, и я не уверен, что я умещусь в салоне со шлемом, когда поеду в «естественную среду» обитания этой версии, заточенной на трек. А в остальном, конечно, все то же море унылого твердого, черного пластика, который одним своим видом делает салон дешевле, чем он есть на самом деле. В 2015 году ожидается анонс шестого поколения Camaro, где, очевидно, салон будет существенно переработан (как и платформа, на основе которого будет построен автомобиль), но в машинах 2010–2015 года пластик реально травмирует психику своим низким качеством, и кожаные вставки не спасают ситуацию.
К механической коробке передач я до сих пор привыкаю. Само переключение между передачами — четкое, фиксированное, без особых нареканий, а вот сцепление немного странное. Вначале педаль довольно жесткая, а потом вглубь она проваливается очень легко, я бы сказал, что излишне мягко. В первые несколько недель в начале движения салон наполнялся запахом горелого сцепления, но со временем я наловчился этого избегать. Однако, в целом есть парочка замечаний к тому, как это все работает. Первое — это skip-shift, механизм, при котором машина заставляет переключиться из первой передачи сразу в четвертую, блокируя возможность воткнуть вторую или третью передачи. Делается это для экономии расхода топлива, и происходит обычно в районе 18–20 миль в час, если неспешно разгоняться на светофоре, например. Народ с форумов устанавливает в коробку передач skip-shift eliminator, небольшой модификатор, втыкаемый снизу в специальный разъем в коробке передач, который отключает этот skip shift. Я пока наловчился чуть придерживать выжатым сцепление, и после этого втыкать более подходящую 2 или 3 передачу, хотя иногда сразу врубить 4 тоже полезно. Вторая часть, которая бесит — это hill-start assist, система блокировки от скатывания на склоне. В принципе, любой человек, который поездил хотя бы несколько месяцев на механике, способен удержать машину от скатывания при старте на склоне, но тут есть отдельная система для этого, и она бесит даже больше, чем skip shift. Иногда она удерживает машину сильнее, чем нужно, соответственно, при трогании с места ты увеличиваешь обороты, а это в итоге приводит к появлению запаха горелого сцепления, и ты начинаешь чувствовать себя нубом-неудачником. Вроде бы можно выдернуть какой-то предохранитель, и hill-assist перестанет донимать. Правда, из-за того, что теперь МКПП, отсутствует так радовавшая фича удаленного завода, но тут и не так холодно, как в Москве, так что можно пережить.
В целом, конечно, машина «жрет и прет». Причем, в отличие от двигателя L99, который был на Камаре в Москве, LS3 не умеет отключать цилиндры при отсутствии большой нагрузки, но даже так он может показывать расход в 23MPG по трассе, что примерно где-то 10–11л/100 км. С педалью газа приходится обходиться очень аккуратно, поскольку при потере сцепления сзади машина будет очень активно вилять «филейной частью», а на мокрой дороге поехать боком для этой резины вообще не составляет никакого труда. Страховка составила порядка 400 долларов за 5 месяцев, как такового транспортного налога в США нет, он заложен в стоимость топлива (которое в последние полгода подешевело примерно на 1,5 доллара на галлоне). Комментарии по недостаткам автомобиля, если вычеркнуть то, что характерно было именно для Москвы, в остальном сохраняются.
Вообще версия 1LE, которая, кстати, официально не экспортировалась — довольно редкая штука, в 2013 году было выпущено около 1800 автомобилей с этим пакетом, в 2014 году — около 2500 (это меньше 2% всех выпущенных Камаро). Как ни странно, даже в Америке, избалованной автопромом, на машину обращают внимание и я неоднократно слышал и видел одобрение и по поводу внешнего вида (все удивляются, что такие диски на машине — стоковые), и по поводу звука мотора и выхлопа (не уверен, что все соседи довольны, но пока открыто никто не жаловался). В целом я очень доволен, и, надеюсь, что летом, когда можно будет выехать на трек, я буду доволен еще больше. There is no replacement for displacement!
